Le rêve d’Icare

 

 

Dissertation

sur Un

Rêve de gosse

 

 

 

© P. Acheffe 2005

 

 

 

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Nous sommes en l’air depuis 45 minutes et j’ai déjà fait sept tours de piste lorsque Gilles, mon instructeur me demande d’annoncer un atterrissage complet. Arrivés au bout de la bretelle, à ma grande surprise, il me fait arrêter, ouvre la porte et quitte son siège, puis me suggère de repartir seul pour deux tours. Imaginez ma joie, voilà à peu près quarante-cinq ans que j’espère ce moment. Eh oui ! Il ne faut jamais désespérer.

 

            A 10 ans, fort d’entendre parler des as de la bataille d’Angleterre  je me suis juré qu’un jour,  je volerais seul. Depuis ce jour, je n’ai jamais abandonné ce rêve.

            Pour ma communion solennelle, mon parrain, plutôt que de m’acheter un de ces objets pieux traditionnels, m’avait offert « L’aviation des Temps Modernes » de chez Larousse qui était devenu mon ouvrage de référence. Lorsque j’en avais le temps, je m’installais sur une chaise, un balai coincé sous les pieds, le Larousse sous les yeux, et je répétais les mouvements de palonnier et de manche pour exécuter tonneaux, loopings, immelmanns et autres glissades. Mais aujourd’hui, j’ai un véritable avion entre les mains, un Beechcraft Skipper et je me retrouve seul maître à bord. Il y a tellement longtemps que je me prépare à ce jour que je n’éprouve aucune peur, après tout, Gilles n’a pas pris cette décision sans être sur de moi malgré mes cinquante six ans.

            Ce n’est pas faute d’avoir tout essayé s’il ma fallu tant de temps. Dès que j’en fût capable, je passais mes temps libres sur la piste de la station service de mes parents, remplissant les réservoirs d’essence, nettoyant les pare-brises, gonflant les pneus des clients afin de récolter quelques pourboires qui me permettraient un jour de m’offrir des cours de pilotages. Malheureusement, aussi généreux qu’ils fussent, je ne parvins jamais à réunir assez de fonds pour arriver à mes fins. Ma seule consolation fût de dévorer tout ce qui sortait alors de librairie concernant les as de la grande guerre ; les Clostermann, Johnny Johnson, Bader, Mouchotte, Galland, Rüdel, Nowotny, etc.…sans oublier les « grands » de l’Aéropostale avec Mermoz et Saint Ex en tête de liste.

Tout y est passé !

            A dix-huit ans, je décide de quitter le cocon familial et m’engage comme apprenti mécanicien dans l’armée de l’air, avec comme but ultime de passer l’examen d’entrée à l’école des pilotes. A partir de là, tout m’est bon pour décrocher une place dans un aéronef quelconque. A Auxerre, pendant l’instruction militaire de base, j’obtiens une ballade en planeur; à Nîmes, un tour au-dessus du Pont du Gard à bord d’un Ryan Navion.

 

            Au cours de mes treize mois de séjour à l’école des apprentis mécaniciens de Rochefort sur mer,  je décroche une place à l’aéroclub de la base et prends mes premières leçons. Ces quelques heures passées sur Tiger Moth, Morane 880 Rallye et planeur C800 ne font que renforcer mes espoirs. Le Moth est mon préféré et sans comprendre pourquoi, je réussi dès le début quelques atterrissages « trois points ». Je le sentais bien ce vieux coucou dans lequel mon estomac me servait de variomètre. Le Rallye présentât pour moi beaucoup moins d’intérêt, c’était véritablement la 2CV de l’air et il suffisait de pousser la manette des gaz pour que, arrivé  à la vitesse critique, il décolle et grimpe tout seul ; de plus, son système unique de volets de bord d’attaque rendait presque impossible toute abattée en perte de sustentation. L’anecdote la plus marquante que j’aie vécu avec cet appareil prit place un jour d’été où, température aidant, les courants ascendants étaient si forts au-dessus des parcs à huîtres de la région (Marennes/Oléron pour les amateurs) que même en réduisant le moteur au ralenti,  je ne parvenais pas à perdre de l’altitude. Le C800 me laissa également un souvenir impérissable le jour où, ayant entamé trop tôt mon approche, je me mis spontanément en glissade afin de perdre plus vite de l’altitude, ce qui me valut une sévère remontrance de mon instructeur qui pourtant, m’avait laissé faire. Cette manœuvre peut en effet, si elle est mal exécutée, provoquer une vrille mortelle en phase d’atterrissage.

 

            A la fin de cet écolage, mon transfert à Villacoublay me contraint d’oublier cette filière car le club le plus proche est hors de portée. Il me reste néanmoins l’espoir d’intégrer l’école de pilotage, mais là encore, grosse déception pour moi qui n’ai jamais fait de sport, mes performances n’atteignent pas les minima requis. La seule consolation qui me reste est que ma fonction me permet d’effectuer quelques vingt vols d’essais sur Fennec (T-28) en temps que mécanicien, vols au cours desquels certains pilotes me laissent parfois le manche.

 

           

 

   Fennec au départ

 

 

Cela arrive surtout lorsque nous devons effectuer un « vol de rodage ». Après avoir remplacé un cylindre défectueux sur le moteur, nous devons, pendant une heure, voler à sept cents mètres d’altitude en tournant autour de la piste afin de pouvoir nous poser en urgence au cas où le nouveau cylindre viendrait à gripper. Il n’est pas difficile de comprendre que ce petit jeu ennuie considérablement les pilotes qui s’arrangent pour prendre un mécano capable de maintenir l’avion en l’air et,  une fois l’altitude atteinte, passent leur temps à lire pendant que le « graisseux » s’occupe du pilotage.


 

Il y a un autre type de vol que j’aime particulièrement, le contrôle d’hélice qui intervient après le remplacement de l’hélice et consiste à faire un maximum d’acrobaties afin de s’assurer que le régulateur de régime fonctionne correctement. Au cours d’un de ces vols, j’ai le malheur de demander à mon pilote : » C’est difficile de faire un tonneau ? » ; la  réponse est sans équivoque : »Non, essaye ! » et  je vois devant moi, ses deux bras qui se lèvent. Le résultat aussi est sans équivoque ; la première tentative se solde par un virage très serré, la seconde par une perte d’altitude d’environ mille mètres et la troisième enfin commence à ressembler à quelque chose.

 

            A la suite de mon échec à l’examen d’élève pilote, je décide de revenir à la vie civile, abandonnant toute utopie de faire du pilotage mon métier. Je reste malgré tout dans le domaine en obtenant une place de mécanicien cellule sur des DC3, encore utilisés au Congo, des Convair 880 Metropolitan et autre Caravelle, puis de technicien à l’atelier de révision des réacteurs de Boeing 707 de la Sabena. Un plan ‘B’ prend alors naissance dans ma tête et j’envisage de tenter ma chance pour un poste de mécanicien navigant.

            Je vais très vite déchanter car d’une part, la suppression de la fonction se dessine déjà et d’autre part, les promotions dans cette compagnie d’état sont encore soumises à des critères courtelinesques.

 

             La chance aidant, je trouve un job, certes dans un domaine fort différent : la fabrication de machines de génie civil, mais qui utilise beaucoup de techniques issues de l’aéronautique afin de garantir la fiabilité des machines dans des conditions de travail extrêmes. De plus, ce job me permet souvent de voyager par air ; c’est ainsi que je réalise, comme passager bien sûr, mon premier vol transatlantique à bord d’un Boeing 707.Bien d’autres vols suivront dont un vol transpolaire vers le Japon avec escale à Anchorage,  et là, à défaut d’autre satisfaction,  je m’invente un jeu : dès que je suis à bord,  je cherche à profiter d’un moment de calme dans le service pour poser au personnel de cabine une question technique suffisamment ardue pour que le commandant de bord m’invite dans le cockpit afin de me donner la réponse ; croyez-moi, sauf en période de risque de détournement, cela fonctionne ; un dimanche, sur un vol Bruxelles-Venise à bord d’un 737 presque vide,  j’ai réussi à passer dans le cockpit avant la mise en marche des moteurs pour ne le quitter qu’après l’arrêt de ces derniers. Notre route, via Frankfort, Kempten et Bolzano survolait les alpes autrichiennes et la vallée d’Innsbruck .C’était féerique.

 

            Il faut vous dire que dans les années ’80,  j’ai succombé à la mode de l’ordinateur domestique et bien entendu  je me suis doté d’un simulateur de vol. J’en ai passé des heures à voler sur tous types d’appareils, des plus petits ( l’inévitable Cessna 172) au 747 et même Concorde. Une à deux heures par jour et les week-ends, il n’était pas rare que  j’accumule une dizaine d’heures. Faites le compte, en vingt ans, je dois avoir fait à peu près quinze mille heures. Les simulateurs disponibles à partir de 1990 étant devenus très réalistes, il y avait des tas de questions auxquelles la documentation ne répondait pas et donc, chaque contact avec un équipage était l’occasion d’apprendre des détails sur l’application des procédures dans la réalité. De plus, l’expérience acquise sur le simulateur rendait beaucoup plus crédibles les questions que j’imaginais pour mon petit jeu.

 

            Autre anecdote, à Johannesburg, attendant d’embarquer dans l’Airbus 340 qui doit me ramener à Paris,  je remarque, dans l’équipage qui doit prendre le relais, une jeune femme dont les manches s’ornent des galons de commandant de bord. Sans complexe, je vais vers elle et lui demande : 

- C’est vous qui allez nous ramener ?

-Oui, est-ce que cela vous dérange ?

-Non, bien au contraire ; cela me fait plaisir de voir que    l’on confie enfin ce poste à des femmes.

Ce court dialogue m’a valu une heure à l’avant, une longue discussion sur la navigation aérienne et un verre de champagne offert par la maison.

 

 

            C’est vrai que les femmes ne manquent pas dans l’histoire de l’aviation.

            Déjà, en 1798, Jeanne Labrosse fait un vol solo en ballon. En 1908, Thérèse Peltier fait de même en avion, suivie de Raymonde de la Roche qui en 1910 est la première femme à obtenir un brevet de pilote. Puis il y eût Adrienne Bolland qui survola la Cordillère des Andes en 1921. Amélia Earhart tragiquement disparue dans le Pacifique. Et plus près de nous, Anna Reitsch, pilote d’essai du tristement célèbre V1,  Jacqueline Auriol qui passe le mur du son en 1953 aux commandes d’un Vampire, Geneviève de Gallard qui, aux commandes de son hélicoptère, sauva tant de vie pendant la guerre d’Indochine et fût capturée par les Vietcongs à Dien Bien Phu en 1954.

 

 

 

 Geneviève De Gallard (Pau 2004)

 

 

             Tous ces événements prouvent si besoin est qu’il eût été injuste de refuser arbitrairement à des femmes le droit d’accéder à la responsabilité de commander un aéronef, quelle que soit sa mission.

 

            Pour ma part, je n’ai malgré tout pas abandonné l’idée de goûter aux  joies d’avoir de vraies commandes entre les mains, et à l’occasion d’un voyage d’affaires aux États-unis,  je profite d’un week-end de loisirs pour me rendre au petit aérodrome de Grand Haven dans le Michigan où, après avoir discuté de ma passion avec Warren, le propriétaire-instructeur,  je  m’offre deux heures dans le siège gauche d’un Cherokee. Confiant mais vigilant, mon voisin de droite me laisse les commandes pour le roulage puis ayant constaté que je m’en sortais, il me demande de m’aligner sur la piste et enfin de décoller. Malgré cette liberté, je sens bien que ses pieds et ses mains sont en place, prêts à compenser toute erreur de ma part.

 

         Le Cherokee de Grand Haven

 

Une fois en l’air, il me fait faire quelques exercices de base, battements d’ailes avec compensation de l’effet de lacet, virage à 360 degrés autour d’un repère sol avec maintien de l’altitude puis nous partons pour une visite touristique de la région ; il n’y a pas de meilleure façon de voir un paysage que de le survoler entre cinq cents et huit cents mètres, demandez à Yann Arthus-Bertrand !

            Alors que nous passons près de l’aéroport du comté de Muskegon,  j’entends mon mentor demander l’autorisation de faire un touch and go. Cet endroit possède une piste plus importante que Grand Haven et se prête mieux à l’évaluation de mes capacités de poser l’engin sans prendre de risques. J’entame donc l’approche, mais à quelques mètres du sol, une forte rafale latérale me propulse en dehors de l’axe. Je remets les gaz, prêt à repartir, mais la piste est longue et Warren nous ramène dans l’axe afin que je puisse finaliser l’atterrissage.

 

            Cette petite frayeur n’est certes pas la seule que j’ai connue ; au cours d’un des vols d’essai sur Fennec, le cockpit s’est  rempli de fumée au point de ne plus pouvoir lire les instruments. J’agrippe immédiatement la poignée d’ouverture de la verrière avec ma main gauche, et avec la droite celle qui me permettra de libérer le harnais de siège, prêt a me propulser à l’extérieur (nous étions équipés de parachutes sièges). Une rapide inspection n’ayant révélé aucun signe d’incendie, je me calme et attends la réaction du pilote qui nous ramène tranquillement à la base. L’inspection approfondie de l’appareil révélera que la gaine du câble principal de la génératrice avait brûlé sans provoquer de dégâts annexes.

 

A la même époque, j’avais pris place comme passager à bord du DC-3 d’un escadron de transport pour aller à Lannion, en Bretagne où mon unité devait  participer à trois jours de manœuvres conjointes avec l’Aéronavale. L’arrivée d’une tempête nous oblige à nous arrêter à Dinard et là, en fin d’approche, nous entendons les moteurs repasser à plein régime et passons quelques mètres au-dessus d’un autre DC-3 où plus exactement dans ce cas, d’un C-47 qui s’est posé juste avant nous et  n’a pas encore dégagé la piste. Et ce n’est pas fini car à ce moment, le mécanicien navigant sort du cockpit, le dos trempé de sueur et s’active à remettre vingt litres d’huile hydraulique dans le réservoir du circuit de train d’atterrissage avant d’entamer la seconde approche.

 

           Le DC-3 pour Lannion

 

Ma plus grande peur eût lieu quelques années plus tard, à bord d’un Piper Saratoga.

 

 Ayant été appelé d’urgence à Clermont-Ferrand pour venir en aide à un client,  je n’avais trouvé d’autre solution pour réagir rapidement que de faire appel à un ami pilote privé pour m’y emmener. Décollage de Charleroi à 7 heures, escale à Beauvais pour y prendre un collègue responsable du marché français puis descente vers Clermont via Compiègne, Troyes et Moulins. Quel vol magnifique !  Le ciel est clair et nous volons à deux mille mètres ce qui nous permet de profiter de la beauté des paysages survolés. Au retour, à l’approche de la région parisienne,  nous apercevons devant nous quelques gros nuages qui s’épaississent et descendent vers le sol  au fur et à mesure que nous approchons. Beauvais, où nous devons déposer notre collègue nous refuse l’autorisation d’atterrir pour conditions météo, nous décidons de continuer sur Charleroi et montons au-dessus de la couche.

 

  Le Saratoga de Clermont-Ferrand

Arrivés à portée radio de Charleroi, nous apprenons que l’aéroport est également fermé pour cause de météo et sommes renvoyés vers Lille qui bien que dans la même crasse, dispose d’aides à l’atterrissage par mauvais temps. Nous nous annonçons donc à Lille et entamons une descente à travers la couche nuageuse, visibilité zéro. Le radar d’approche nous prend en charge mais le plafond est si bas (et la nuit est tombée) que, bien que volant à cent mètres nous ne parvenons pas à accrocher la piste en visuel Pour corser la situation, les turbulences rendent notre compas instable et nous avons bien des difficultés à respecter les indications de cap du contrôleur. Enfin, après environ quarante minutes de recherches et un réservoir presque à sec, nous repérons les balises lumineuses de la piste à deux cents mètres sur notre gauche et nous posons en virage serré pour ne pas perdre le contact visuel.

A notre entrée dans l’aérogare, nous sommes accueillis par le contrôleur qui nous a guidé, il nous avoue qu’il commençait à ne plus y croire (nous y avions pensé aussi) puis, nous allons déguster une bonne bière car croyez le, nos gorges sont sèches.

 

 

   

 

Ces quelques péripéties n’ont pourtant pas affecté ma rage de voler un jour en solo, aussi, lorsque j’ai la chance de pouvoir prendre ma préretraite, je ne pense plus qu’à cela et décide de m’inscrire dans une école de pilotage.

 

Mais voilà, j’ai cinquante cinq ans et certaines choses ont changé. Je porte des lunettes et sais depuis un certain être partiellement daltonien. Je fais donc quelques recherches et consulte, à titre privé, un ophtalmologue agréé par l’administration de l’aéronautique. Ce dernier me rassure tout en me précisant que je ne pourrais prétendre qu’à une licence VFR (vol à vue) et que par conséquent, toute velléité de vol tous temps (IFR) me sera refusée.

 

            Ayant pris contact avec une des écoles de pilotage de l’aéroport de Charleroi-Gosselies,  j’introduis ma demande de licence d’apprentissage et le 17 avril 2000, je fais la connaissance de Gilles qui sera mon instructeur. Après un court briefing sur la mécanique de vol, Gilles m’entraîne sur le parking ;  nous effectuons ensemble la visite pré vol, puis je m’installe dans le siège de gauche du Beech Skipper OO-ASE  pour un vol d’initiation. Ce vol permet à l’instructeur de vérifier que vous êtes à l’aise en l’air et que vous pouvez faire corps avec votre machine.

 

Nous voici donc partis au-dessus des campagnes entre Charleroi et Bruxelles pour quelques tests de vol stabilisé, compensation de lacet, changements de cap sans perte de niveau, montée, descente. Cela nous prend environ trente minutes et nous rentrons au bercail. De retour au bureau, Gilles me demande mon impression et surtout, veut savoir si je suis décidé à continuer. « Demandez à un aveugle s’il veut voir clair comme disait ma grand’mère » ; nous prenons rendez-vous pour la deuxième leçon.

 

 

Le Beech BE77 Skipper de la Belgian Flight School

 

         Au cours des leçons qui suivent, Gilles me familiarise avec les performances aérodynamiques de notre appareil. Dans un premier temps,  je dois réduire les gaz tout en tirant légèrement sur le manche pour maintenir l’altitude, évidemment, cela a pour effet de réduire la vitesse et bientôt, celle-ci n’est plus suffisante pour nous porter ; c’est alors que vous voyez (et sentez) le nez de votre avion piquer vers le sol, c’est le décrochage. Vous devez alors apprendre à pousser le manche vers l’avant jusqu’à ce qu’il reprenne un peu de vitesse puis vous commencez à tirer pour arrêter le piqué et lorsque vous êtes stabilisé en descente, vous pouvez remettre les gaz pour reprendre de l’altitude. Le but des ces manœuvres n’est pas tant d’apprendre à récupérer le décrochage que d’en comprendre le mécanisme afin de l’éviter. En effet, lors de l’atterrissage, vous devez savoir approcher la piste à vitesse minimale afin de vous préparer à vous poser sur des terrains courts, il convient dès lors de bien sentir votre avion pour éviter tout risque de perte de portance à plus d’un mètre de la piste.

Plus tard, nous referons cette exercice mais avec une variante : lorsque vous approchez la vitesse de décrochage, vous sentez que vos gouvernes mollissent et l’avion semble « flotter » ; à ce moment , tirez un peu sur le manche pour déclencher la perte de vitesse tout en le poussant sur le côté et en même temps, enfoncez votre pédale de palonnier du même côté, le mouvement de piqué se combine avec une double rotation de l’appareil qui s’incline en pivotant, c’est la vrille, c’est très spectaculaire et si vous vous y prenez bien, vous pouvez même vous retrouver la tête en bas. Mais pas de panique, laissez votre avion tomber quelques secondes pour retrouver la vitesse et l’efficacité des gouvernes puis arrêtez le mouvement de rotation avec le palonnier et enfin, tirez sur le manche pour revenir en descente stabilisée. Bien sûr, avant de pratiquer ces exercices, il faut monter à une altitude suffisante pour avoir le temps de récupérer la chute, être au-dessus d’une zone non bâtie et vérifier qu’aucun autre appareil se trouve dans les parages, nous évitons donc les zones au nord de Charleroi, trop dense en population pour aller faire nos « bêtises » vers le sud-ouest, où les zones rurales sont très étendues, pas très loin de Maubeuge dont nous voyons la piste de l’autre côté de la frontière.

 

C’est également dans cette zone que nous pratiquerons les exercices d’atterrissage forcé. Pour ce faire, nous nous stabilisons à 300m au-dessus du sol par vent de travers, lorsque les conditions lui conviennent, Gilles coupe les gaz. Je n’ai alors que quelques dizaines de secondes pour trouver un terrain dégagé, assez grand, dans l’axe du vent et à la texture régulière pour y faire un simulacre d’atterrissage. Comme nous faisons cela vers la fin du mois d’août, les champs fraîchement moissonnés sont nombreux et faciles à repérer ; il faut juste faire attention aux agriculteurs qui bien qu’habitués relèvent toujours la tête pour nous observer et surtout, de n’être pas trop près d’une route fréquentée afin de ne pas distraire les automobilistes. Ces exercices impliquent aussi que le terrain que vous choisissez soit juste à la bonne distance pour épuiser votre capital altitude, vous n’avez en effet pas le droit d’utiliser le moteur et il est facile de se tromper. C’est comme cela qu’au cours de l’un d’eux, je choisis un terrain devant lequel se trouvait une sorte de carrière… et je constate que je suis un peu court. Toutes mes tentatives pour regagner quelques mètres ayant échoué,  je me résigne à repousser la manette des gaz alors que la paroi verticale approche de nous inexorablement. Gilles me regarde en souriant et me dit :

-Alors ?

-J’ai bien peur que nous ne soyons morts !


 

Mais revenons aux premières leçons. Une fois les conditions du décrochage assimilées, Gilles commence

à m’enseigner les procédures et repères du circuit d’atterrissage ainsi que la communication avec les divers contrôles : contrôle sol  pour le roulage, contrôle tour du point fixe à la sortie de zone puis surveillance de l’espace national à basse altitude (Brussels Information).

Il s’agit là d’un véritable rituel qui régit le dialogue entre les divers acteurs du maintien de la sécurité, un peu comme le code de la route pour les automobilistes. L’utilisation d’un vocabulaire restreint et bien typé permet d’éviter les erreurs de compréhension et par delà, les risques d’accidents.

 

Ainsi donc, une fois le moteur mis en marche, et la première check-list effectuée, je prends contact avec le contrôleur du trafic au sol :

            -Charleroi sol, bonjour, Skipper Oscar Oscar     Alpha Sierra Écho demande roulage pour un vol local hors de votre espace, durée du vol quarante cinq minutes, sortie par Thuin.

            Le contrôleur répond :

            -Oscar Sierra Écho, roulez  jusqu’au point d’arrêt piste deux cinq, altimètre un zéro un trois point deux cinq. Contactez la tour pour le départ sur un deux un point trois quand vous serez prêt

            Et je répète pour vérifier que j’ai bien compris l’instruction :

            -Roulez au point d’arrêt piste deux cinq, altimètre un zéro un trois point deux cinq, contactez la tour sur un deux un point trois pour le départ. Oscar Sierra Écho.

 

            Je débloque le frein de parking et vais me positionner au point d’arrêt  sur la bretelle donnant accès au début de la piste. Là,  j’effectue la check-list avant décollage, dont une vérification du fonctionnement du moteur puis je change de fréquence radio et appelle le contrôleur de trafic « air » :

            -Charleroi tour, Oscar Sierra Écho au point d’arrêt  piste deux cinq prêt à décoller.

La réponse varie en fonction du trafic :

            -Oscar Sierra Écho, attendez, Boeing 737 en finale.

Je confirme :

            -J’attends, Oscar Sierra Écho

Et j’attends que la voie soit libre.

            -Oscar Sierra Écho, autorisé à décoller.

-Je décolle Oscar Sierra Écho

 

J’entre sur la piste, m’aligne sur la bande blanche centrale et pousse la manette des gaz à fond vers l’avant. La piste défile sous le nez du Skipper et lorsque la portance devient suffisante, je le sens qui cherche à monter, je laisse le manche venir vers moi et nous quittons le sol. Arrivé à l’altitude de 1100 pieds, je vire à gauche vers Thuin, le point de sortie, tout en continuant la montée jusqu’à 1400 pieds.

            -Charleroi tour, Oscar Sierra Écho à la verticale de Thuin, nous quittons votre espace, au revoir et merci

-Oscar Sierra Écho, au revoir

 

Nous entrons maintenant dans un espace non contrôlé, mais par souci de sécurité, nous signalons notre présence à l’opérateur radar qui surveille le trafic.

-Brussels Information bonjour, Oscar Oscar Alpha Sierra Écho, 1400 pieds, 10 miles au sud-ouest de Écho Bravo Charlie India (le code de Charleroi) pour un exercice de décrochages.

L’opérateur me donne alors un code transpondeur qui lui permet de me m’identifier sur son écran, où que je me trouve et par exemple, de m’avertir de la proximité d’un autre appareil.

-Oscar Sierra Écho, bonjour, Brussels Information, transpondeur zéro zéro quatre un.

-Transpondeur zéro zéro quatre un Oscar Sierra Echo

 

Notre exercice se passe sans intervention du contrôleur et prenant le chemin du retour, je le préviens que nous allons quitter sa zone de surveillance.

-Brussels Information, Oscar Sierra Echo, je quitte votre fréquence.

-Oscar Sierra Echo, transpondeur sept mille.

 

Ce message m’enjoint de libérer le code d’identification qui m’avait été alloué (0041), le nouveau code,          7000 n’étant pas pris en compte pour la surveillance. Je confirme.

-Transpondeur sept mille, Oscar Sierra Echo, au revoir et merci.

 

Revenu au point d’entrée dans l’espace contrôlé de Charleroi, j’annonce notre retour.

-Charleroi tour bonjour, Oscar Sierra Echo à la verticale de Thuin demande instructions pour atterrissage.

-Oscar Sierra Echo, piste deux cinq en service, circuit à gauche, intégrez en vent arrière, altimètre un zéro        un trois point cinq ( tiens, le baromètre est remonté), rappelez en vent arrière.

-Piste deux cinq, circuit à gauche, intégrer en vent arrière, altimètre un zéro un trois point cinq, je rappelle            en vent arrière, Oscar Sierra Echo

 

Au loin, parmi les nombreuses fumées des aciéries, je repère les vapeurs blanches de la centrale électrique     située un peu avant l’aéroport et me dirige vers elles. De là, je repère la piste, entre dans le circuit et         annonce :

          -Charleroi tour, Oscar Sierra Echo en vent arrière.

          -Oscar Sierra Echo, vent du 240, 5 nœuds,  vous êtes numéro deux derrière un Skyhawk en courte finale,      rappeler pour étape de base.

-Vent du 240, 5 nœuds, numéro deux derrière un Skyhawk en courte finale, je rappelle pour étape de           base, Oscar Sierra Echo

 

Je prépare le Skipper en vue de l’atterrissage, vitesse d’approche, volets, réchauffage carbu, vérification des instruments, je repère le Skyhawk qui entre-temps a touché la piste, et demande l’autorisation définitive             d’atterrir.

            -Oscar Sierra Echo prêt à virer en base, Skyhawk en vue.

            -Oscar Sierra Echo, autorisation de virer en base, suivez le Skyhawk sur la piste.

            -Je vire en base, Oscar Sierra Echo

 

            Je vire à gauche une première, puis une seconde fois, aligne le nez du Skipper sur la piste et règle les gaz       pour la descente. La tour me donne l’ultime autorisation.

            - Oscar Sierra Echo, vous êtes autorisé à atterrir, numéro un

            -Autorisé à atterrir, numéro un, Oscar Sierra Echo

 

            Pour régler ma descente, j’utilise le système de guidage PAPI qui consiste en un groupe de quatre lampes situées côte à côte à gauche du point de contact et  définissent la pente idéale. La lumière que je perçois de chacune de ces lampes est blanche lorsque je suis au-dessus de la bonne trajectoire, rouge si je suis en dessous. Leur orientation respective est telle que je dois voir, de gauche à droite, deux lampes blanches puis deux rouges. Si je n’ai qu’une seule blanche, je remets cents tours au moteur, si j’ai trois blanches, je diminue de cent tours. Une variante existe sur certaines pistes avec seulement deux lampes placées l’une derrière l’autre, dans ce cas, la première doit apparaître blanche et  la seconde rouge.

 

 

   

Dès que mes roues ont touché le sol, la tour m’appelle.

-Oscar Sierra Echo, sortez  par la prochaine bretelle.

            Je quitte la piste à la première occasion et stoppe sur la bretelle.

            - Piste libre, Oscar Sierra Echo

            -Oscar Sierra Echo, contactez le contrôle sol sur un deux un point huit.

            -Un deux un point huit, Oscar Sierra Echo, au revoir et merci.


 

            -Charleroi sol, bonjour, Oscar Sierra Echo pour roulage au parking.

            -Oscar Sierra Echo, roulez vers la rampe trois, position deux trois

            -Position deux trois, bien reçu Oscar Sierra Echo

            Ayant rejoint la position de parking, je coupe tous les instruments et clôture le vol.

 C’est aussi à partir de ce stade que Gilles me laisse la responsabilité, sous haute surveillance, des atterrissages. Sans vent, c’est un jeu d’enfant, avec un léger vent de travers régulier, ça devient un peu plus compliqué, mais si le vent est irrégulier, il faut constamment corriger pour rester dans l’axe de la piste, ce qui devient plus facile après avoir acquis quelque expérience, mais au début, !!!!!!

            Il me fait donc faire des tours de piste (touch and go) au rythme de six à huit par heure jusqu’au moment où il estime pouvoir me laisser partir seul (voir §1). Ce jour là, j’ai peint les yeux du « daruma » que ma filleule m’avait  ramené du Japon quelques semaines auparavant (tradition japonaise lorsqu’un vœu se réalise).

 

            C’est alors une série de tours de piste en solo au cours desquels j’apprends aussi à m’intégrer dans le trafic car Gosselies est devenu un aéroport commercial d’où Ryanair effectue une vingtaine de vols par jours, sans oublier les entraînements de le Sabena et des C-130 de la Force Aérienne Belge.

 Il faut donc apprendre à se faufiler entre ces gros cubes, plus rapides que moi et qui laissent des turbulences mortelles pour un poids léger comme le skipper.

 

En finale sur la piste 25, un B-737 de Ryanair en attente au point d’arrêt. © Fabrice Sanchez chez Airliners.net

 

 

            Ces séances sont entrecoupées de vols avec Gilles tels les exercices de vrille et d’atterrissage forcé décrits plus haut et aussi les virages en « huit » pour lesquels je me repère sur un croisement de lignes à haute tension. Contrairement à ce que j’imaginais, cet exercice est assez compliqué dans la mesure où Gilles exige que les lobes du huit soient ronds et non ovales Il faut donc apprendre à tenir compte du vent, élargir le virage lorsqu’on a le vent de travers à l’extérieur du virage, et au contraire, resserrer par vent de travers intérieur.

             Ensuite, commencent les exercices de navigation. Au retour  d’une séance de touch and go, Gilles me donne l’itinéraire à préparer pour le prochain vol. Revenu à la maison,  je prends ma carte et prépare une feuille de route sur laquelle j’indique les points de passage, les distances et éventuellement les fréquences radio à utiliser pour traverser une zone dépendant  d’un contrôle local. Généralement on évite de les traverser, mais cela fait partie de la formation.

            Au matin du vol,  je regarde par la fenêtre pour me faire une idée du temps  puis je téléphone à l’opérateur météo de la tour de contrôle pour obtenir les conditions de visibilité et les vents à l’altitude prévue dans les zones traversées. Ensuite,  je reprends ma feuille de route puis à l’aide d’une règle à calculer spéciale et d’un rapporteur d’angles,  je calcule les corrections de cap en fonction des vents ainsi que le temps de vol entre les différents points de passage. Finalement,  je sors ma voiture et en route !

            Au début, je suis un peu en conflit avec Gilles car il attend de moi que je respecte à la lettre les caps calculés ; mais comme je suis constamment occupé à rechercher des repères visuels sur ma carte et à les retrouver au sol,  je zigzague parfois un peu, c’est vrai que lui qui fait environ mille heures par an au-dessus de ces paysages, les connaît par cœur et sait d’un simple coup d’œil où nous sommes, ce qui n’est pas mon cas.

            Nous commençons par un circuit qui nous emmène vers le sud et la bonne ville de Chimay, au passage, nous survolons les lacs de l’Eau d’Heure et faisons un simulacre d’atterrissage sur la piste en herbe de Cerfontaine. De Chimay, nous remontons vers Mons pour nous poser sur la piste de St Ghislain . Cette piste en asphalte de sept cents mètres de long a la particularité d’être encaissée entre deux lignes à haute tension.  De plus, lorsque vous arrivez de l’est, ce qui est la situation la plus courante, pour vous poser sur la 27, vous devez sauter le talus d’une ancienne ligne de chemin de fer situé à peine trente mètres avant le point de contact, j’avoue que c’est très impressionnant lors d’un premier atterrissage mais, comme on dit de nos jours, « ça le fait ».

            St Ghislain, comme les autres aérodromes de loisirs, n’a pas de contrôle de trafic, néanmoins, une fréquence radio lui est affectée. Chaque pilote est donc tenu d’annoncer sa progression (position et altitude) dans le circuit afin d’instaurer une autorégulation du trafic.

            Quatre jours plus tard, nous mettons le cap au sud-est, direction l’aérodrome de St Hubert et son école nationale de vol à voile. Nous survolons l’abbaye de Maredsous, écorchons, avec leur autorisation, la zone de contrôle de la base de chasse de Florennes (le Top Gun de l’OTAN), avant de traverser la Meuse à Yvoir en prenant comme repère une important carrière de pierre située sur la rive droite et l’immense tour de télécommunications de Godinne sur notre gauche. Cap au 152, en gardant sur notre gauche l’autoroute Bruxelles-Luxembourg, nous descendons vers le château de Lavaux Ste Anne près duquel se trouve un petit hôtel que je connais bien, mais que je ne parviens pas à repérer malgré sa situation isolée en bordure de la Lesse. Brussels Information nous annonce la proximité de deux F-16 qui nous dépassent avec un petit battement d’aile en guise de salut et nous mettons le cap plein est vers St Hubert où, après le survol de repérage et l’annonce radio usuelle, nous nous posons en laissant les planeurs sur notre gauche. Outre l’important trafic de vol à voile, deux détails rendent St Hubert intéressant pour un instructeur, d’abord, la piste planeur se trouve entre la piste avions et le parking ; il faut donc être très attentif avant de la traverser.  Ensuite, le terrain se trouve à six cents mètres d’altitude et les effets de perte de puissance du moteur commencent à se faire sentir, surtout quand, comme  en ce mois d’août, la température au sol avoisine les 32 degrés et cela,  je vais m’en rendre compte au décollage, lorsque je vois le rideau d’arbres en bout de piste se rapprocher et que l’aiguille du badin (indicateur de vitesse) ne veut pas franchir le minimum requis pour pouvoir tirer sur le manche ; mais dès que les roues quittent l’herbe, et si vous réfrénez  le réflexe de tirer trop fort, vous prenez de la vitesse et franchissez l’obstacle sans problème.

 

            Le prochain vol est censé nous emmener à St Trond et je prépare mon vol en conséquence, mais peu avant d’y arriver, Gilles me signifie de continuer jusqu’à Hasselt-Kiewit situé vingt kilomètres plus loin. Je sors mon matériel de navigation pour définir ma nouvelle route et après lui avoir demandé l’autorisation de faire un détour pour survoler le circuit automobile de Zolder, je me présente à Kiewit. N’étant jamais venu dans cette région,  j’ai quelques difficultés à repérer le terrain. Dans le feu de l’action,  je me présente trop long sur la piste en herbe de 680m et remets les gaz ; la deuxième tentative sera la bonne.

 

            Pour l’exercice suivant, nous partons à nouveau vers Yvoir et continuons vers Ciney qui au loin, se profile, traversée par la ligne de chemin de fer Bruxelles-Luxembourg. Cap au 025 vers le château de Jallet, une ligne à haute tension me trace la route et je le trouve sans difficulté. En tournant au 280,  je me dirige vers le petit aérodrome de Namur-Temploux, sur la droite, la ville d’Andenne et la Meuse me confirment que je suis dans la bonne direction. Je m’annonce pour un atterrissage sur la fréquence de Temploux, m’intègre dans le circuit en faisant attention au trafic vol à voile  très dense en ce mois d’Août et me pose sur la piste en herbe de six cents mètres de long.

 

Après avoir inscrit notre passage sur le registre, nous allons prendre un café et rencontrons deux autres pilotes de Gosselies, l’un est instructeur dans la seconde école de pilotage et se trouve là avec son élève et un Cessna 152, le second, fringuant septuagénaire est un pilote d’acro confirmé, il est venu faire un tour avec son Cap 10.

            Sur une proposition de Gilles, il est décidé que nous rentrerons tous les trois en formation.

            Nous regagnons donc nos appareils respectifs et rejoignons la piste l’un derrière l’autre. Le Cap 10 décolle en premier, car plus rapide, je le suis de quelques secondes puis vient le C-152. Nous nous regroupons à cinq cents mètres d’altitude et comme convenu avec Gilles, je prends la tête de la formation, le Cap 10 à cinq mètres sur ma gauche et le 152 à droite. Cette place de leader est agréable, non pas pour le prestige qu’elle confère, mais parce qu’elle me permet de ne m’occuper que de la navigation tandis que les autres doivent garder l’œil sur moi et maintenir leur position relative à coups de manette des gaz et de manche, ce qui n’est certes pas plus facile.

            Nous arrivons à Gosselies et  je me pose sur la partie droite de la piste car, malgré l’injonction de la tour, le Cap 10 est resté dans mon aile et se pose à mes côtés, ce qui lui vaudra d’ailleurs, pour la forme, une réprimande verbale..

 

            Surprise ! De retour au bureau, Gilles m’apprend qu’au prochain vol, je referais le même circuit, mais en solo.

 

            Voilà !  Je vais réaliser ‘mon’ rêve d’Icare, mon rêve de gosse, partir seul en promenade aux commandes de ‘mon’ avion

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            Certes, le premier vol solo en tours de piste est un moment important, mais on y est tenu par le respect du circuit, le trafic environnant et les instructions du contrôleur. En navigation, une fois sorti de la zone de l’aéroport, je suis seul maître à bord et peux me permettre une petite variation d’itinéraire si je le souhaite, toutes les décisions m’appartiennent et c’est vraiment le pied.

 

            Par la suite, Gilles me demande de préparer une promenade vers Ursel, près de Bruges; nous mettons le cap au nord jusqu’à Tubize, dans  la banlieue sud-ouest de Bruxelles et là, changement de programme, direction Courtrai  Sachant bien que c’est vers l’ouest,  je vire au 270, puis je sors ma carte, calcule le nouveau cap et vire au 280. Dans ce genre de situation, l’instructeur ne prend pas les commandes pendant que vous manipulez la carte, il faut donc à la fois maintenir l’appareil en vol et déplier puis lire la carte. L’utilisation de la règle à calculer étant encore plus prenante, on estime la dérive due au vent par un simple calcul mental basé sur les valeurs calculées lors de la première préparation . En passant, nous faisons un simulacre d’atterrissage sur la petite piste (en herbe) d’Amougies, comme il a bien plu au cours des jours précédents, nous ne nous risquons pas à poser les roues au sol. Nous arrivons enfin à Courtai et après avoir acquitté notre droit de passage, nous repartons vers l’est. Survol (virage 360°)  de la cathédrale de Tournai, Gilles habite juste à côté et moi,  j’y ai toute ma famille, ainsi que celle de mon épouse, passage à basse altitude sur la piste de Maubray, escale à St Ghislain car Gilles veut que je m’habitue au petit saut d’obstacle en finale, et retour à Charleroi.

            Puis nous allons à Spa,  j’en profite pour faire le tour du circuit de Francorchamps tout proche, et à Genk, ancienne ville charbonnière, tout comme Charleroi et donc assez facile à repérer grâce à ses tours à molette.

 

            Enfin, Gilles me propose de refaire la navigation sur Courtrai en solo. Comme j’ai appris, avec le simulateur, à utiliser les aides à la navigation,  je profite de l’occasion car avec Gilles à mes côtés, c’eût été impensable et, à peine en l’air, je règle le VOR sur la balise d’Affligem (114.90); de cette façon, je peux profiter du paysage tout en n’ayant q’un rapide coup d’oeil à donner au tableau de bord pour m’assurer que je ne dévie pas de ma route. Après le virage de Tubize, je  passe en  ADF sur la fréquence de Courtrai (371) et me laisse porter par l’euphorie du moment

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            Au départ de Courtrai, petit moment de panique. Alors que j’arrive à l’altitude de stabilisation et commence à virer à gauche, j’entends, et vois dans mes 11 heures un appareil qui arrive en vent arrière pour se poser. Nos deux trajectoires vont donc se croiser ! Quelques secondes d’hésitation puis j’interromps mon virage de façon à le laisser passer avant de reprendre mon cap.

            A Tournai, profitant de ma solitude, je descends à 250 mètres et fais quelques 360 au-dessus des maisons des membres de ma famille.

            A St Ghislain,  j’annonce mon entrée dans le circuit quand un hélicoptère MD-900 de la gendarmerie se présente pour se poser et me demande de préciser ma position. Je le repère en finale à quelques mètres du sol et lui réponds que je suis seulement en vent arrière à 400 mètres, il a donc tout le temps de finaliser son approche et nous nous retrouvons côte à côte au snack pour le déjeuner.

 

 

 

MD-MD 900 avant que la gendarmerie ne devienne « Police Fédérale »  © Nick Derlauwe chez Airliners.net

 

            Pour de multiples raisons, ceci sera mon dernier vol, mais qu’importe, j’ai réussi à forcer le destin et rien d’autre ne compte. Bien que les probabilités soient faibles, mais combien de fois n’ai-je pas pensé cela,  je suis prêt à recommencer si les circonstances me sont à nouveau favorables et à reprendre l’écolage à zéro.

            Alors, si vous avez aussi  fait ce rêve et rencontrez des difficultés comme j’en ai moi-même connu, ne perdez  pas espoir et saisissez toutes les occasions qui vous sont données de faire un pas en avant. Même si ce pas là devait être le dernier qu’il vous soit possible de faire, il en vaut la peine et vous laissera des souvenirs que personne ne pourra plus jamais vous enlever.

 

            Gardez le moral et retroussez vos manches 


 

Carte de mes navigations